我國高速公路的總里程目前已經(jīng)與美國相當(dāng)，我國汽車保有量2015年將達(dá)到1.5億輛，2020年要達(dá)到2億輛;而美國現(xiàn)在已有2億輛汽車。相比之下，我國的交通擁堵情況比美國要嚴(yán)重得多。

從車輛死亡人數(shù)來看，我國2007年到2011年中，有35萬人不幸在車禍當(dāng)中死亡。

在我國一二線城市，一氧化碳、碳?xì)浠衔锏鹊鹊呐欧牛?0%的一氧化碳是來自汽車的尾氣，60%~90%的碳?xì)浠衔镆瞾碜云囄矚狻?/p>

怎樣緩解上述壓力?光靠尾號限行、“斑馬行動”等是沒有辦法滿足需求的，最主要的或者根本的解決是要有智能交通，特別是智能交通的架構(gòu)。英特爾公司中國區(qū)董事總經(jīng)理黃節(jié)近日表示。

智能交通包括幾個不同的層面，有感知層、網(wǎng)絡(luò)層和應(yīng)用層，實現(xiàn)端到端的解決方案。今后，智能交通實現(xiàn)端到端以后，就由原來單一的系統(tǒng)慢慢過度到一個云架構(gòu)為基礎(chǔ)的系統(tǒng)，不僅僅是一個單一的智能交通，得和智慧城市、平安城市等等融合在一起。在端到端的解決方案中，很多層面會用大量傳感器和處理芯片。

智能交通需要大量計算芯片

多年來，業(yè)界有一個疑問：芯片里集成越來越多的晶體管，市場會有那么大的需求嗎?“實際上，這么多年來，我們在應(yīng)用摩爾定律的時候，是在不停地提高芯片的處理能力，并極大地減少功耗、降低成本。”黃節(jié)說，摩爾定律促使芯片有三個方面的改進，性能的提高，功耗的下降，體積減小、整體價格下降。而這三個要素是智能交通所必須的。

英特爾是最先實現(xiàn)22納米技術(shù)的廠商，2014年下一代14納米FinFET技術(shù)將會出來。22納米和14納米難度是很大的。例如，頭發(fā)絲的寬度是9萬個納米，細(xì)菌的大小是2000個納米，一個硅原子是0.24納米，4個硅原子就是一個納米。未來柵極會比12納米更小，加工的工差在幾個納米，已經(jīng)做到工差在分子和原子級的。

英特爾為智能交通提供的芯片有三大系列：酷睿、凌動和至強;再往上走有軟件和服務(wù)，構(gòu)成了英特爾整體的解決方案。

智能交通僅靠英特爾一家是做不起來的，因此，需要芯片廠商和合作伙伴“合作開放，攜手共贏”，提供產(chǎn)業(yè)鏈的支持。例如，今年6月18日，英特爾與深圳盛博簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，未來3年二者將組成聯(lián)合團隊，先期圍繞自動售檢票(AFC)和商用車管理項目展開合作，逐步擴展到其他的智能交通領(lǐng)域。