中國在新能源汽車發(fā)展的政策方向的選擇上，有一位國內政府官員的話很有代表性：國家不會明確地支持哪條路徑，看哪條走得快就支持哪條。這和中國自“八五”計劃以來的新能源汽車產業(yè)政策的制定思路是非常一致的。 　　在國外，鼓勵節(jié)能環(huán)保和新能源汽車的具體政策是成套的、是比較完備的，包括：激勵性的財稅政策、強制性的技術法規(guī)、綜合性的交通管理措施、基礎研究和運行實驗的扶持和資助。而在中國，新能源汽車產業(yè)政策明顯是滯后的，一些部門之間工作的協(xié)調和銜接不夠順暢，導致了政策缺乏連續(xù)性。 　　對比日本就不難看到這個差距有多大。日本政府向來精于產業(yè)政策的制訂，上世紀90年代初就開始主導研發(fā)混合動力汽車，那時候甚至因此曾遭到歐美國家的嘲笑?？刹坏?0年的時間，我們就看到嘲笑別人的歐美車企都開始匆忙調整戰(zhàn)略，紛紛涉足混合動力汽車領域，很明顯他們已經落后了。日本政府很愿意投入人力物力，搞產、學、研聯(lián)合開發(fā)一些共性技術，并要求這些技術由國內企業(yè)共享。正因為如此，日本才能在技術上不斷地站在最前沿，日本的汽車產業(yè)才能不斷發(fā)展。日本現(xiàn)在的口號是“保持混合動力的技術領先地位，積極發(fā)展氫燃料電池技術”。 　　而中國政府部門現(xiàn)在做的又是什么呢?前不久，財政部經濟建設司司長王保安在公開場合曾披露，到2012年，財政部還將向新能源車的推廣使用投入200億元，重點在于充電電站的建設和電網改造，普通消費者購買時的財政補貼和稅費減免，以及相關企業(yè)的稅費減免。針對這200億元的資金，工信部的想法是：此時如果能積極介入新能源汽車的推廣運用領域并爭取到這筆資金的分配權，無疑可以改變手里一直無錢的狀態(tài)，200億對工信部來說無疑是增強話語權的好機會?？萍疾康南敕▍s是：現(xiàn)在最主要的任務是不能放棄新能源汽車的主導權，也就是不放棄對新能源車研發(fā)資金的分配權。 　　這就是差距，如果政府部門都沒有全局觀，那中國新能源汽車的發(fā)展依然會走到傳統(tǒng)汽車的老路上。 　　在技術上，從1998年清華大學開發(fā)了中國首輛高爾夫用燃料電池電動汽車，至今已經十年了。在這十年中，從新能源乘用車樣車到新能源轎車樣車，再到小批量新能源客車生產，最后實現(xiàn)初步產業(yè)化。這是產品開發(fā)的一個完整過程，在這一過程中，國內企業(yè)在技術上應該有了一定的積累，這為中國新能源汽車的超越發(fā)展奠定了基礎。然而，與國外技術相比，依然還是存在差距的。 　　我們知道，日本最早的混合動力汽車普銳斯是在1997年上市銷售的，美國的混合動力汽車最早是在2004年上市了，而戴姆勒的混合動力汽車是在2006年上市的。而中國擁有自主知識產權的混合動力乘用車尚在公告階段。 　　2008年，科技部在關于新能源汽車的一份報告中就曾指出：盡管新能源汽車產業(yè)的多數(shù)課題在一些項目上有所突破，有些甚至達到或超過國際先進水平，但是從整體上來說，跟美日歐相關先進技術相比，中國在整車、零部件和標準制定上都與國外存在較大差距。 　　現(xiàn)在中國車企熱衷純電動汽車的開發(fā)與生產，其實是想繞開傳統(tǒng)汽車關鍵技術落后的問題?？僧吘鼓壳澳苄纬缮虡I(yè)化運作的混合動力汽車依然沒有脫離傳統(tǒng)汽車，因此，中國在傳統(tǒng)汽車關鍵部件技術上的落后直接影響了新能源汽車動力性、經濟性、可靠性和壽命等綜合性能。所以，繞道走的想法是不行的。 　　在消費環(huán)境上，中國與歐美國家存在較大差距。我們注意到這樣一組數(shù)據(jù)，混合動力汽車在美國市場的銷量從2000年的0.78萬輛增加到2008年的31.4萬輛，年均增速達到60%以上。而中國2008年混合動力汽車的銷量只有0.26萬輛，是美國2000年混合動力汽車銷量的三分之一。上述數(shù)據(jù)顯示，中國的消費者對新能源汽車的接受度還遠不如歐美日消費者，一些基礎設施條件也尚未具備，曾經參與新能源汽車研發(fā)過程的中國科技部部長萬鋼就曾表示：“配套設施建設如果不能達到同步，市場的發(fā)展很難說已經培育成形。技術的突破并不代表商業(yè)化實施的可能性?！? 　　在全球性節(jié)能減排的一致呼聲下，中國發(fā)展新能源汽車已經是勢在必行了?？陀^的認清現(xiàn)實對中國新能源汽車的發(fā)展有著至關重要的作用，傳統(tǒng)汽車工業(yè)發(fā)展的教訓是值得好好總結和反思的，在新能源汽車發(fā)展的機遇面前，任何試圖走捷徑的僥幸心理都是不利于產業(yè)發(fā)展的。