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　　沒有采取任何減排措施的傳統(tǒng)汽車
　　一臺沒有采取減排措施、以汽油為動力的傳統(tǒng)汽車如果按照每年行駛兩萬公里算，大約的二氧化碳排放量在兩噸左右，這是個什么概念呢？一棵生長30年的冷杉樹每年大約能吸收111公斤的二氧化碳，也就是說，一臺車制造的碳排放需要18棵成年的大冷杉樹才能消除掉。而這還不包括汽車尾氣中其實各種有害氣體、溫室氣體和粉塵污染。曾有統(tǒng)計表明，一臺車每年排出的所有污染物是其重要的4倍之多。
　　典型案例：傳統(tǒng)的大排量轎車、越野四驅(qū)車，技術(shù)較陳舊的低檔商用車都是制造碳排和污染氣體的“大戶”。
　　難度與瓶頸：在很多貧困落后地區(qū)，由于造車技術(shù)和成本所限，很難真正去考慮減排和低碳的問題。
　　12%
　　提升燃油效率的新一代發(fā)動機技術(shù)
　　從最早的電噴技術(shù)，到正時可變氣門、缺內(nèi)直噴，在過去數(shù)十年里，提升發(fā)動機的工作效率一直是汽車技術(shù)革新的重中之重，在幾代人的努力之下，今天的同排量汽油發(fā)動機功率已經(jīng)數(shù)倍于幾十年前，而排放量也大大改進(jìn)。雖然汽車發(fā)動機技術(shù)經(jīng)過百余年的變遷，可改進(jìn)的空間和余地已經(jīng)越來越小，但可以預(yù)見，在內(nèi)燃發(fā)動機尚未消亡的未來若干年間，各種新的發(fā)動機技術(shù)仍然會不斷出現(xiàn)和普及，根據(jù)樂觀的估算，通過技術(shù)革新，傳統(tǒng)內(nèi)燃發(fā)動機仍然有至少降低12%排放和功率的潛力可挖掘。
　　典型案例：凱迪拉克SIDI缸內(nèi)直噴技術(shù)、大眾FSI發(fā)動機技術(shù)、豐田VVTi正時可變氣門技術(shù)、日產(chǎn)CVT無極變速系統(tǒng)
　　難度與瓶頸：需要廠家有強大的研發(fā)能力和技術(shù)實力。此外在經(jīng)過上百年的改進(jìn)后，傳統(tǒng)發(fā)動機剩余潛力十分有限。
　　18%
　　汽車設(shè)計和制造工藝的變革
　　汽車每天制造的大量碳排并不能只“歸罪”于發(fā)動機，汽車輪胎的摩擦力、滾動阻力，汽車外殼的風(fēng)阻其實都無時無刻不在消耗著能源，根據(jù)統(tǒng)計，一臺車的二氧化碳排放量有20%是由輪胎的滾動阻力產(chǎn)生的。而風(fēng)阻更“可觀”，海外曾做過測試，當(dāng)一輛轎車以80公里/時前進(jìn)時，有60%的耗油是用來克服風(fēng)阻的。因此在今天的汽車設(shè)計中，會越來越加多對于減少油耗、阻力的考慮。根據(jù)粗略的統(tǒng)計，通過低風(fēng)阻系數(shù)的外形設(shè)計、低阻力輪胎、輕量化設(shè)計和新工藝新材料的運用，可以降低汽車18%的能耗。此外，更流暢的低風(fēng)阻系數(shù)汽車外形也更加時尚，更受車主們的喜愛。
　　典型案例：大眾“藍(lán)驅(qū)技術(shù)”、低風(fēng)阻設(shè)計的英菲尼迪G系、風(fēng)阻系數(shù)僅0.22的寶馬Vison EfficientDynamics概念車
　　難度與瓶頸：因為設(shè)計和制造工藝所限高，以及極高的成本，目前只能在高端跑車和豪華轎車上采用超低風(fēng)阻設(shè)計。
　　30%
　　倡導(dǎo)普及小排量車和小型車
　　國內(nèi)雖然仍把汽車的排量、尺寸作為身份和財富的標(biāo)志，龐大的四驅(qū)車和SUV賣得如火如荼；然而在歐美汽車發(fā)達(dá)地區(qū)，小排量車和小型車卻已經(jīng)成為新一輪的潮流，這并非為了省錢省油，而且代表公眾對于環(huán)保的責(zé)任心和對減低碳排的身體力行。普及小排量低功耗車對于減排的效果非常明顯，一臺1.0升的小型車功耗不到大型轎車的一半，按粗略測算，如果未來小排量車的比例能夠達(dá)到一半，二氧化碳的排放量就有望減少25%－30%！值得一提的是，新一代的小排量轎車無論動力性、外形、空間以及安全性都足以滿足家庭的各種日常需要。從中國的汽車發(fā)展規(guī)劃來看，限制大排量車，引導(dǎo)小排量車消費也是趨勢所在。
　　典型案例：日產(chǎn)瑪馳、奔馳Smart、寶馬mini
　　難度與瓶頸：傳統(tǒng)的消費觀念需要扭轉(zhuǎn)；此外，新一代小排量車在高技術(shù)前提下還要控制成本，對廠家要求很高。
　　33%－50%
　　各種混合動力汽車
　　混合動力汽車是傳統(tǒng)汽車和新能源車型之間的過程產(chǎn)品。它比傳統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動機汽車油耗和碳排放量更低、更環(huán)保，同時成本和技術(shù)難度又遠(yuǎn)低于新能源車，所以更容易普及和市場化。早期的混合動力采用的是汽油與天然氣、或汽油與輕烴等雙燃料切換的方式，雖然技術(shù)較為簡單，但節(jié)能效果十分有限。而目前的混合動汽車基本都采了油電混合的模式。目前主要的油電混合動力車有三種，一種是是以傳統(tǒng)發(fā)動機為主動力，電動馬達(dá)作輔助動力的“并聯(lián)方式”，業(yè)內(nèi)俗稱“弱混”；一種是低速時只靠電動馬達(dá)行駛，速度提高時發(fā)動機和電動馬達(dá)相配合驅(qū)動的“串聯(lián)、并聯(lián)方式”。俗稱“強混”；此外還有一種是由電動機和發(fā)動機各自分別驅(qū)動，由車主自由選擇切換的模式。從節(jié)能角度講，混合動力方式的不同，節(jié)能效果也不同，大致在30%－50%之間。
　　典型案例：豐田普銳斯、別克君越Hybird混合動力轎車、比亞迪F3DM
　　難度與瓶頸：較高的制造成本，使得價格高企難以普及。
　　50%－75%
　　以電動車、氫動力車為代表的新能源車型
　　無論在國內(nèi)還是海外，電動車是當(dāng)前車壇最熱門的話題，大大小小的廠家?guī)缀醵歼M(jìn)行著相關(guān)的研發(fā)，甚至一些量產(chǎn)電動車型也即將忽之欲出。毫無疑問，電動車是未來的大勢所趨，然而人們也不能太過樂觀，由于制造成本、電池壽命、電網(wǎng)改造和充電站架設(shè)等各種現(xiàn)實問題，電動車在短期內(nèi)真正普及還不現(xiàn)實。此外，最主要的是雖然電動車在運行過程中不產(chǎn)生任何碳排和污染，然而在電廠發(fā)電過程中卻仍然存在碳排問題，特別是在以煤電為絕對主流的我國，人們發(fā)現(xiàn)，電能消耗的碳排放比燃燒汽油并不能降低多少。因此只能改變電能的取得方式，普及更清潔的電能來源，電動車才談得上真正的環(huán)保低碳。而作為新能源車另一大代表的氫動力也存在同樣的兩大難點，一是如何迅速市場化普及化，二是如何能更環(huán)保更低碳的取得氫氣。
　　典型案例：日產(chǎn)“聆風(fēng)”、比亞迪E6、寶馬氫動7系轎車
　　難度與瓶頸：難以市場化、技術(shù)尚不成熟、充電站、充氫站等附屬設(shè)備必須要首先建成。
　　100%
　　以自然能量為來源的清潔能源
　　一切能源從本質(zhì)還說都來自于大自然，只是獲取方式不同，如何能徹底解決碳排問題，不只是在汽車等終端產(chǎn)品上，還要貫穿在整個能源的流動環(huán)節(jié)，特別是在獲取方式上，太陽能、風(fēng)能、地?zé)崮?、潮汐能這些純粹取自自然界的能源是真正的零碳排清潔能源，雖然目前大量獲取的難度很大，但人們一直在努力。值得一提的還有核能，在歐洲一些國家，核電站所占比例很大，它也是一種低碳的能源，并且有一天，人們?nèi)绻麖氐捉鉀Q受控核聚變的技術(shù)難題，核能將會成為像太陽一般用之不竭的終極清潔能源。100%零碳排，這是一個遙遠(yuǎn)的夢想，但人類會有實現(xiàn)它的一天。
　　典型案例：太陽能概念車、太陽能發(fā)電、風(fēng)力發(fā)電
　　難度與瓶頸：成本太高、技術(shù)太復(fù)雜、目前大多還停留在理論階段和技術(shù)驗證階段，短期內(nèi)幾乎不可能成為主流。