電機直接驅(qū)動車輪的裝置叫做輪轂電機，早在100多年前保時捷就曾經(jīng)應用過。當時是內(nèi)燃機發(fā)電來驅(qū)動輪轂電機，不過后來因為成本高，能效低，維護麻煩等原因放棄了輪轂電機，轉(zhuǎn)而采用內(nèi)燃機＋變速器來驅(qū)動車輛。

輪轂電機有很多優(yōu)點，車輛采用輪轂電機可以省去，離合器組件，變速器，差速器，后橋，傳動軸等傳動部件。最典型的就是電摩和普通摩托車。電摩就靠電機直接驅(qū)動車輪，不僅省去了內(nèi)燃機，也沒有了變速箱，由鏈條減速傳動車輪變成電機直接驅(qū)動車輪。

輪轂電機省去一些傳動部件的同時也節(jié)省了大量空間，減輕了車輛自重，而傳動效率也高了不少!而且四個車輪是獨立控制的，通過電控可以很容易的實現(xiàn)輪間差速功能，而不需要機械差速器。但是輪轂電機優(yōu)點這么多為什么沒有大批量在電動汽車上應用呢？

首先是輪轂電機質(zhì)自身量大(重)，上圖可以看到，輪轂電機要比普通汽車輪轂多了很多東西，其中電機質(zhì)量是最大的。

成品輪轂電機質(zhì)量在30kg以上，過重的車輪對系統(tǒng)懸掛系統(tǒng)要求更高。傳統(tǒng)汽車廠商的工程師絞盡腦汁的采用輕體材料把簧下質(zhì)量降下來，據(jù)研究簧下質(zhì)量減少1公斤相當于減輕15公斤簧上質(zhì)量。

簧下質(zhì)量和汽車加速性，操控性，穩(wěn)定有很大的關系，所以工程師都在想辦法降低簧下質(zhì)量，而采用電動車輪轂電機簧下質(zhì)量一下子一下子增重好幾十公斤，正和工程師的意圖相反。但是家用車輛日常代步使用，操控性要求可以降低一些，畢竟我們不去賽車。

壽命問題。永磁材料在高溫下可能退磁，退磁后電機性能必然下降。而行車中剎車片溫度可達到200度以上，如何完美解決散熱是一個問題。另外成本也會比較高，成熟穩(wěn)定的電控技術(shù)也需要一定時間來積淀。

而把電機，控制器，冷卻系統(tǒng)等都繼承在狹小的空間內(nèi)，而車輪平時工作在惡劣的環(huán)境下，對輪轂電機的密閉性，散熱，抗腐蝕，散熱，穩(wěn)定性要求都很高。這些看似簡單的技術(shù)想要成熟應用也是一個不簡單的技術(shù)，目前比亞迪k9(電動大巴)已經(jīng)采用輪轂電機，而一汽也開發(fā)出乘用輪轂電機底盤，相信不久的將來輪轂電機會大放異彩!

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