1 城市快速軌道交通建設的必要性 　　目前西安市的交通狀況不容樂觀,諸多的交通供需矛盾日益突出,道路交通擁塞嚴重,行車速度逐年下降,公交方式單一,交通運輸效率低。近年隨著交通需求的不斷增長,特別是小汽車數(shù)量的迅猛增加,交通緊張狀況將會進一步加劇。西安城市交通正面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。同時隨著西安城市空間結構的調整以及整體規(guī)模的擴大,現(xiàn)有的交通設施已不能滿足城市發(fā)展的需要,在加大城市道路交通基礎設施建設的同時,迫切需要新的交通工具及技術裝備來支持未來城市的發(fā)展,進入21世紀,發(fā)展中國家隨著經濟水平的提高和城市規(guī)模的擴大,城市地面交通的壓力也將越來越大,軌道交通為解決城市交通提供了一種有力的手段,主要體現(xiàn)在如下幾點: 　　1）軌道交通建設是西安市邁向國際化大城市的需要。西安軌道交通的建設將會強化城市功能,加強中心城市與周邊區(qū)域的聯(lián)系,更有效發(fā)揮中心城市的輻射作用,對鞏固和發(fā)展西安市城市地位將起到積極作用,軌道交通的建設將使西安結合自己獨特的歷史文化特色和現(xiàn)代化文明朝著現(xiàn)代化國際大城市邁進。 　　2）拉大城市骨架,支撐城市空間發(fā)展多元化。西安軌道交通的建設將促進城市周圍副中心早日形成,有利于拉大城市骨架,發(fā)展外圍新區(qū),優(yōu)化布局結構,完善城市功能,降低中心密度,實現(xiàn)南北拓展空間,東西延伸發(fā)展,支撐城市空間發(fā)展多元化。 　　3）優(yōu)化調整城市公共交通結構,緩解城市交通壓力,滿足居民出行需求。由于受古城建筑格局和棋盤式道路網的限制,道路已不能滿足城市交通的需求,而軌道交通的建設將有效調整公共交通結構,提高公交通行效率,利用地下大容量的軌道交通承擔中心區(qū)地面客流,有效地發(fā)揮公共交通的客運主導作用,為市民提供快速、便捷、經濟、舒適、安全的服務。 　　4）保護歷史文化名城市的需要。地下軌道交通的建設,減少了地面交通設施建設的規(guī)模,為文物保護尤其是大型的遺址保護提供足夠空間,減少對地面文物的污染,能較好地解決保護古城風貌與現(xiàn)代化城市建設的矛盾,既可解決城市發(fā)展,又能充分發(fā)揮西安文物資源的經濟效益和社會效益。 　　5）是實施城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略,帶動西安經濟發(fā)展的需要。軌道交通是綠色環(huán)保工程,既符合城市環(huán)保要求,又符合節(jié)約型社會的原則,節(jié)省土地,節(jié)約能源,減少環(huán)境污染,改善投資環(huán)境,提升居民生活質量,可促進西安持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展。近年來西安的旅游發(fā)展迅猛,旅游已成為西安支柱產業(yè),軌道交通的建設將使旅游環(huán)境更加完善,現(xiàn)代旅游功能進一步加強。對西安的旅游業(yè)持續(xù)發(fā)展有著重要意見。 　　2 西安市軌道交通線網規(guī)劃研究方法與技術路線 　　本次規(guī)劃研究采用近年來在國內許多城市具體實踐證明相對成功的線網規(guī)劃方法和技術路線,針對西安市的具體特點對規(guī)劃理論和方法進行進一步的改進和完善,使其更加符合西安市城市軌道交通發(fā)展規(guī)律,同時也進一步吸收國際上最新的學術成果。在規(guī)劃研究中,以城市結構和客流需求的特征為基本,采用“點、線、面要素層次分析”進行分層研究逐步深入,堅持定性分析和定量分析相結合,快速軌道工程學與交通客流測試相結合,靜態(tài)分析和動態(tài)規(guī)劃相結合,近期線網與遠景線網相結合的原則。 　　3 線網功能定位、結構形態(tài)、構架研究 　　未來西安城市空間呈大范圍的九宮格局形態(tài),由主城區(qū)向外沿幾個功能軸延伸而形成以戶縣、臨潼、高陵、藍田、周到、閻良六個副中心的多心結構。在主城區(qū)外圍,交通需求大多數(shù)為中長距離的出行,能夠滿足這種服務范圍和能力的客運交通系統(tǒng)應首選城市快速軌道系統(tǒng),它可為全城區(qū)與外圍各區(qū)域以及組團之間提供方便,快捷的交通聯(lián)系。在該區(qū)域范圍內城市軌道交通起著骨干作用及快速便捷的通道作用。通過分析,在西安的中心唐城以軌道交通為主體,在主城區(qū)以軌道交通為骨干,而將其他方式定位為向城市快速軌道交通系統(tǒng)集散的輔助交通方式,形成多層次、多功能、多方式的立體化交通模式。 　　西安明城墻是城市重要的歷史文化遺產和標志,道路嚴格按軸線棋盤式分布,從保護城市格局的角度出發(fā),明城墻內軌道線網密度應適中,不宜有太多的路線進出,軌道線網的基本形態(tài)應沿軸線分布,形成以棋盤式（井字型）為基本結構形態(tài)的軌道線網。 　　主城區(qū)是以中心唐城為核心由周邊功能不同的區(qū)域緊密環(huán)繞的團結狀結構,形成具有傳統(tǒng)城市空間特色的“九宮格局”,沿核心區(qū)中心軸線向外延伸。因此由中心唐城的基本線網向外延伸,形成沿軸線向不同區(qū)域放射的線網結構。 　　西安市需要棋盤+放射式網狀結構的軌道線網來促進城市空間的重組與整合,改善土地利用布局,帶動周邊副中心及組團的發(fā)展,有效緩解城市中心交通壓力。 　　4 西安軌道交通線網合理規(guī)?？锼? 　　主要從需求和可能兩方面分析。以西安總體規(guī)劃提出的人口分布,出行強度和出行總量分析為基礎,根據(jù)西安市交通方式的構成及其比例,分析西安市軌道交通需求規(guī)模。從西安市國民生產總值中提取一定比例建立專項建設資金,分析西安市經濟承受能力及工程正常實施進度可能的規(guī)模,來匡算西安市的軌道交通線網長度的合理范圍。 　　從客運量分析,預計西安市初期（2010年）、近期（2020年）及遠景年軌道交通全日客運量分別為41.86萬人/ｄ,279.94萬人/ｄ,764.25萬人/ｄ,初期線網負荷取2萬人次/ｋｍ,則需軌道線路20.93ｋｍ。近期線網負荷取2.7萬人次/ｋｍ,則需軌道線路103.68ｋｍ。遠景年線網負荷強度取3萬人次/ｋｍ～3.5萬人次/ｋｍ,則需軌道線路254.75ｋｍ～218.36ｋｍ。 　　從線網密度指標計算分析:中心圈,東、西、南至二環(huán)路,北到城市高架路、面積57.33ｋｍ2,線網理論密度為1.33ｋｍ/ｋｍ2,考慮到區(qū)域內有部分遺址,計算線網密度取1.2ｋｍ/ｋｍ2,比較適宜。中間圈層,以中心圈為內界線,以城市三環(huán)內外為界線,面積為307.67ｋｍ/ｋｍ2,線網理論密度為0.5ｋｍ/ｋｍ2,考慮區(qū)內漢長安、大明宮大型遺址,計算時取0.4ｋｍ/ｋｍ2比較適宜。外層圈以三環(huán)路為內界,以主城區(qū)外線為外界線,面積235ｋｍ/ｋｍ2。實際計算西安市遠景年軌道線路規(guī)模為250.6ｋｍ,考慮將來空間發(fā)展戰(zhàn)略,可能需延伸到咸陽、臨潼等方向,還需10ｋｍ～20ｋｍ的線網規(guī)模,按合理線網密度匡算,西安遠景年線網規(guī)模為260.61～270.61為宜。 　　從西安城市經濟承受力分析:按每年ＧＤＰ的0.72%投資力度分析,2005年～2010年6年中,西安市可用于軌道交通的投資額為65.69億元～75.07億元,按每公里綜合造價3.5億元～4.5億元匡算,可實施規(guī)模14.6ｋｍ～21.45ｋｍ,2005年～2020年16年中,可用于軌道交通投資額為298.44億元～331.6億元,可實施規(guī)模為66.32ｋｍ～94.74ｋｍ。考慮建設軌道交通投資渠道多樣性,這樣的規(guī)模是可以實現(xiàn)的,從建設速度分析,每年建5ｋｍ軌道線也是比較適中的。 　　由以上分析可知:西安市在初期2010年軌道線網長度合理規(guī)模為20ｋｍ,近期2020年合理規(guī)模為100ｋｍ,遠景年合理規(guī)模范圍為220ｋｍ～270ｋｍ。 　　5 西安市軌道交通線網方案構思及總體評價 　　根據(jù)西安市總體規(guī)劃,結合西安市客運交通走廊和主要客運交通樞紐點,構思線網方案。 方案一:棋盤+放射型: 本線網方案由6條主線和一條支線組成,線網總長251.8ｋｍ,換乘站17座,中心唐城區(qū)線網密度0.796ｋｍ/ｋｍ2,主城區(qū)線網密度0.338ｋｍ/ｋｍ2。 方案二:Ｕ型線+放射型: 本線網方案由6條主線和一條支線組成,線網總長248.27ｋｍ,換乘站17座,中心唐站區(qū)線網密度0.69ｋｍ/ｋｍ2,主城區(qū)線網密度0.345ｋｍ/ｋｍ2。 方案三:環(huán)型+放射型: 本線網由6條主線和一條支線組成,線網總長261.94ｋｍ,換乘站22座,中心唐城區(qū)線網密度0.868ｋｍ/ｋｍ2,主城區(qū)線網密度0.354ｋｍ/ｋｍ2。 從客流特征比較分析,采用美國Ｃａｌｉｐｅｒ公司的交通規(guī)劃軟件ＴｒａｎｓＣＡＤ。運用軟件中的公交分配模塊,在三個方案上進行網絡客流量分配,匯總后得到各方案的客流主要指標見表1。 　　方案一保持了客流量大的優(yōu)點,線網直達性好,結構合理,均衡性好,對明城墻客流壓力有了較大緩解。從客流角度分析方案一是最優(yōu)的。 綜合評價:運用廣義效用函數(shù)法,分別計算各方案的廣義效用函數(shù)值,以效用函數(shù)值的大小,作為線網方案排序和優(yōu)選的依據(jù)見表2。 　　通過客流測試后,方案一經綜合評價均優(yōu)于其他兩個方案,最終確定方案一為推薦方案。 　　6 西安軌道交通線網建設時序 　　通過對線網內各條線的客流效益,對線網布局的重要性及與城市發(fā)展協(xié)調性進行分析:2010年起步階段建設二號線。2015年骨架形成階段建設一號線。2020年,骨干網充實形成階段,建設3號線。遠景年,完善城市軌道線網,形成完整城市軌道交通網階段,建線網中的剩余線。 　　本次線網規(guī)劃研究,僅為階段性工作,隨著線網內各條線路的建設實施,及城市規(guī)模的調整尚需對線網進行更深入地研究,并做補充修改完善。